Régions

19/07/2013
Égypte : Le général Abdel Fatah al-Sisi, chevalier blanc d’une OPA islamiste ?
Par Roland LOMBARDI*


Le général Abdel Fatah al-Sisi et Mohamed Morsi, 13/12/12
Photo : AP
Le coup de force de l’armée égyptienne le 3 juillet dernier et qui a évincé le président Mohamed Morsi, issu des Frères musulmans, est moins un coup d’état qu’un coup de palais, comme en 2011 avec Moubarak. Et si une des raisons principales de cette action n’était qu’économique ? Ne fut-elle pas alors qu’une manière de contrecarrer une sorte d’OPA sur l’Égypte de la part des islamistes ?
En effet, même si l’armée a déclaré agir dans le seul souci « de protéger la sécurité et le bien-être de la nation », il ne faut pas se leurrer : c’est d’abord pour leurs propres intérêts politiques mais surtout économiques que le général Abdel Fatah al-Sissi, le chef de l’armée et ministre de la Défense, ont repris en main la direction officielle du pays. Car l’armée détient les rênes du pouvoir et surtout de l’économie depuis 1952, date de la révolution des « officiers libres » menée par Gamal Abdel Nasser. Très populaire et ancrée dans la société, l’armée égyptienne a toujours cultivé son image de « protectrice » du peuple, notamment lors de la révolution de 2011 où elle avait elle-même renversé Hosni Moubarak suite à la colère de la place Tahrir. Toujours puissante et surtout très influente, même après les succès électoraux des islamistes, elle a eu toutefois de plus en plus de mal à supporter les tentatives de marginalisation politique mais aussi économique depuis l’élection à la présidence de Mohamed Morsi en juin 2012.
Sur le plan économique, l’armée est propriétaire d’un véritable empire financier (selon certaines estimations elle détiendrait de 30 à jusqu’à 45% de l’économie du pays) et elle pèserait plus de 25% du PIB. Au budget des militaires, estimé en 2010 à 4,56 milliards de dollars, n’oublions pas d’ajouter aussi l’aide annuelle d’un peu plus d’un milliard de dollars accordée par les États-Unis à l’armée égyptienne (aide conditionnée à la paix avec Israël)… Ainsi, sa domination sur tous les secteurs économiques importants du pays est quasi absolue, de la production de l’huile d’olive, du sucre, des pâtes, des bouteilles d’eau minérale, jusqu’aux stations-services en passant par le marché de l’immobilier, l’industrie de la pêche ou le secteur stratégique du tourisme…
Depuis le printemps du Nil en 2011 puis après un an de pouvoir des Frères musulmans, la situation socio-économique du pays s’est alors grandement aggravée (manque de devises fortes pour payer le blé, les huiles alimentaires et les denrées alimentaires de base importées à plus de 60 %, risque de famine, importantes réductions des revenus gaziers du fait des sabotages sur les gazoducs vers Israël et la Jordanie…). Les islamistes se sont révélés incapables de redresser cette situation qui, pour beaucoup d’Égyptiens subissant de plein fouet la crise économique, est due pour moitié à la révolution et pour moitié aux Frères musulmans. De plus ces derniers étant de véritables « repoussoirs à touristes », le tourisme, première ressource en devise du pays et l’un des principaux secteurs d’activité, s’est littéralement effondré. Les chiffres de ce secteur ont déjà été divisés par quatre voire cinq depuis 2011 suite aux troubles dans le pays.
Alors, lorsque début juin, Mohamed Morsi nomme Adel Mohamed al Khayat, un ancien dirigeant de la Gama'a al Islamiya (groupe islamiste et terroriste responsable en 1997 d'un attentat causant la mort de 58 touristes dans un temple de Louxor) au poste de gouverneur de Louxor, la colère des habitants (dont le tourisme est la seule ressource) le poussera alors à démissionner le 23 juin. Quand on sait que cette région, véritable joyaux touristique, est "aux mains" de l'armée depuis des années, cette nomination fut considérée comme un crime de lèse-majesté et un franchissement de la ligne rouge inacceptable dans les anciens accords secrets entre militaires et islamistes. En définitive, profitant de la colère des anti-Morsi et des graves troubles grandissants dans tout le pays, l’armée décida de passer à l’action. D’ailleurs certaines rumeurs sur la crise de pénurie de fuel, qui s’était aggravée ces derniers temps, se sont propagées... L’armée étant la principale responsable de l’approvisionnement en fuel et essence du pays, certains l’ont même soupçonnée d’organiser cette pénurie afin d’attiser le mécontentement et la colère de la population contre le gouvernement et donc, contre les Frères musulmans...
Un « arrêt du processus démocratique » a donc finalement eu lieu. Que va-t-il advenir alors ? Au pire, un scénario à l’algérienne et la guerre civile. Au mieux, une reprise « du processus démocratique » mais avec l’ombre de l’armée qui planera encore longtemps sur la vie politique égyptienne. L’esprit de liberté de la place Tahrir semble alors bien loin. À présent, la grande majorité des Égyptiens n’aspire plus qu’à trois choses : le retour au plus vite de la stabilité, de l’ordre… et des touristes !







*Roland LOMBARDI
Doctorant à l’IREMAM, Aix-Marseille Université
Analyste chez JFC Conseil

Sur le même sujet, à écouter : la chronique internationale de Frédéric Encel sur France Inter le 16 juillet 2013.

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09/07/2013
Barrage Renaissance : déviation du Nil Bleu, l’Égypte voit rouge
Par Anne-Sophie SEBBAN


Projet de barrage
Photo : Alstom
Une réaction forte côté égyptien a été enregistrée au début du mois après que l’Éthiopie eut annoncé la déviation d’une partie du Nil Bleu nécessaire à la construction du barrage Renaissance. Le projet, qui fera de l’Éthiopie la première puissance hydroélectrique du continent, n’est pas nouveau (annoncé dès avril 2011) et n’avait jusqu’alors pas déclenché les foudres du Caire, dont on connaît pourtant la susceptibilité historique au sujet du Nil. Penchons-nous donc sur les raisons hypothétiques de cette colère qui, dans le discours en tout cas, est allée jusqu’à la menace de guerre, l’ex-président égyptien ayant récemment déclaré : «Si une goutte du Nil est perdue, notre sang sera la seule alternative ».
Techniquement, l’Égypte doit-elle vraiment craindre une réduction du volume d’eau disponible suite à la construction du barrage ? Un comité d’experts internationaux, dont des membres égyptiens, soudanais et éthiopiens, a réalisé une étude d’impact selon laquelle le barrage n’affecterait pas les pays du bassin, de même que la déviation du Nil nécessaire à sa construction ne diminuerait pas le volume d’eau arrivant au Soudan et en Égypte. Les Égyptiens réfutent les résultats de cette étude sur laquelle l’Éthiopie s’appuie en indiquant que le niveau d’eau du lac Nasser « pourrait » être affecté et que la production d’électricité du Haut barrage d’Assouan serait réduite de 18%. Le débat est donc encore ouvert mais les conclusions n’auront a priori pas de quoi affoler outre mesure ni l’Égypte ni le Soudan. Considérant même que le pays en bénéficierait positivement, le gouvernement de Khartoum a récemment annoncé son soutien officiel à l’initiative éthiopienne, s’attirant les foudres des autorités égyptiennes…
Politiquement, l’Égypte connaît aujourd’hui une grave crise. Les médias se sont rapidement passionnés pour le dossier du barrage éthiopien, ce qui a créé de grandes inquiétudes au sein de la population. Avant sa destitution, l’ex-président Morsi avait utilisé cette menace pour tenter de ressouder son peuple derrière l’union nationale. La diffusion en direct sur la télévision égyptienne d’une réunion des chefs de partis islamistes autour de Morsi cogitant sur la manière dont le projet éthiopien pourrait être saboté (frappes aériennes ? soutien aux rebelles érythréens ? renforcement des clivages ethniques en Éthiopie ?) avait des allures de mise en scène et laissait à penser aussi que la réaction égyptienne était davantage politicienne que réellement belliqueuse.
Sur le plan géostratégique en revanche, l’Égypte a de plus sérieuses raisons de s’inquiéter car son influence dans la région vise effectivement à être concurrencée. Sa capacité à maintenir le contrôle des eaux du Nil, dont elle bénéficiait depuis le temps colonial, s’étiole et la réalisation de ce gigantesque barrage par l’Éthiopie confirmera cette tendance. Bien que l’Égypte continue à refuser une meilleure répartition des eaux du fleuve en ne reconnaissant pas le nouvel accord (CFA) initié en 2010 par l’Éthiopie avec les autres États du bassin, elle sera vérifiée dans les faits. De plus, avec ses 6 000 mégawatts, le barrage Renaissance permettra à l’Éthiopie de devenir la première puissance exportatrice d’hydroélectricité du continent et d’accroître ainsi son poids régional. Le plus judicieux pour l’Égypte et pour tous les États du bassin en général serait d’opter pour une coopération gagnant-gagnant sur le Nil : importer d’Éthiopie de l’hydroélectricité bon marché serait par exemple une bonne chose pour l’Égypte et le Soudan car ces deux pays en manquent.







Anne-Sophie SEBBAN
Assistante de recherche à l'ESG Management School
Membre de la chaire de Management des Risques Énergétiques
Doctorante à l'Institut Français de Géopolitique
Diplômée de Science-Po Paris


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07/06/2013
Afrique du Sud : la tentation du gaz de schiste ?
Par François LAFARGUE


Mine de charbon de Delmas, Afrique du Sud
Photo : Yann Arthus-Bertrand
La production d’énergie primaire en Afrique du Sud repose essentiellement sur le charbon (à la hauteur de 67 %). L’Afrique du Sud détient les 9e réserves mondiales de charbon (et 95 % de celles de l’Afrique) et se classe au 5e rang mondial parmi les exportateurs mondiaux. Alstom a fourni les équipements nécessaires au fonctionnement de la plupart des centrales à charbon du pays (80 % de l’électricité du pays est produite grâce aux turbines installées par ce groupe) et est engagé dans la construction de deux nouvelles centrales, à Kusile (une ville située à 100 km au nord-est de Johannesburg) et à Medupi (dans la province du Limpopo).
Depuis 1994, l’année des premières élections libres qui ont permis le retour du pays sur la scène internationale, la consommation d’électricité a augmenté de plus d’un tiers. Cette hausse s’explique par le dynamisme de l’industrie minière (l’Afrique du Sud est devenue l’un des premiers fournisseurs de la Chine en minerais et métaux, tels que le platine) et par la croissance économique du pays (le PIB a été multiplié par trois depuis 2000). Le pays doit aussi répondre à la demande induite par la présence des industriels étrangers, comme Rio Tinto ou Tata.
Les réserves en gaz de schiste de l’Afrique du Sud sont jugées prometteuses, puisque selon les données de l’EIA (ministère américain de l’Énergie), elles se situeraient au 5e rang mondial (7,5 % des réserves mondiales). En septembre 2012, le gouvernement de Jacob Zuma a levé le moratoire décrété un an plus tôt concernant l’extraction de gaz de schiste. Les motivations du gouvernement sud-africain sont multiples : - assurer la création de nouveaux emplois dans un pays où le taux de chômage est, selon toute vraisemblance, de l’ordre de 40 %, et alors que la contestation sociale est de plus en plus violente. Même si l’exploitation du gaz non conventionnel peut se révéler décevante et peu rentable à moyen terme, la création d’emplois même temporaires ne peut qu’être utile au président Zuma dans la perspective des prochaines élections législatives du printemps 2014.
- réduire l’utilisation du charbon sur le marché intérieur et privilégier les exportations de ce minerai vers la Chine et l’Inde.
- depuis 1998, le prix du kW/h pour les industriels a été multiplié par près de six, du fait de la hausse du cours du charbon, ainsi que du financement la modernisation du réseau électrique. Le gaz de schiste offrira une électricité plus compétitive à l’industrie sud-africaine dont la productivité reste médiocre par rapport à celle de ses concurrents, notamment l’Australie.
Mais la mise en valeur des gisements de gaz de schiste se heurte non seulement à l’opposition d’une partie de l’opinion publique, mais également à la rareté des ressources hydriques. Les nappes phréatiques sont peu abondantes dans le pays et la pluviométrie annuelle moyenne est faible. Seules les régions du Natal et du Drakensberg sont correctement arrosées. En Afrique australe, l’Afrique du Sud est avec le Malawi et la Namibie, le pays dont les ressources en eaux renouvelables par habitant sont les plus maigres. L’exploitation des gisements de gaz non conventionnels ne se présente pas favorablement puisqu’ils sont situés dans la région semi-désertique du Karoo. Enfin, il est paradoxal que l’Afrique du Sud gaspille ses ressources hydriques dans la fracturation des roches de schistes, alors même qu’elle est engagée dans un coûteux et controversé projet de construction de barrage au Lesotho (Highland water project), afin de disposer de ressources hydrauliques plus régulières.







François LAFARGUE
Professeur à l'ESG Management School
flafargue@esg.fr

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10/12/2012
Les Enjeux énergétiques du Sahel
Par François LAFARGUE

L’intervention militaire française au Mali ne peut se résumer à des enjeux d’ordre politique et sécuritaire. Le Sahel est également une région, qui revêt un intérêt énergétique de premier plan pour les Européens. La France importe du Niger de l’ordre de 20 % de l’uranium nécessaire au fonctionnement de ses centrales nucléaires. Dans ce pays, qui est l’un des cinq premiers producteurs mondiaux d’uranium, Areva est l’actionnaire principal des deux entreprises (la Somaïr et la Cominak) qui exploitent les principaux gisements miniers du pays, à Arlit et Akouta.
La production de pétrole en Mauritanie et au Niger est récente et les volumes extraits restent très faibles (ils ne couvrent même pas la demande intérieure). En Mauritanie, la production de pétrole a débuté en février 2006 à partir du gisement de Chinguetti situé à 80 km au large de Nouakchott. Ce gisement est exploité conjointement par l’État mauritanien et les sociétés australiennes Woodside et Roc Oil. Au Mali, les premières recherches géologiques menées dans les années 1960 n’avaient guère été concluantes. Mais l’appréciation du baril de pétrole comme les progrès techniques rendent désormais concevable l’exploitation dans cette région d’Afrique. Le bassin de Taoudeni à la frontière avec la Mauritanie suscite les plus grandes attentes. Le groupe pétrolier chinois CNPC mène des recherches au Niger et en Mauritanie depuis 2003.
Plusieurs projets pourraient confirmer la place importante de la région du Sahel dans l’approvisionnement énergétique de l’Union européenne. Depuis une dizaine d’années, le Nigeria et l’Algérie défendent l’idée de construire un gazoduc de plus de 4 100 km devant relier les champs gaziers du delta du Niger à l’Espagne, via le Niger et l’Algérie. Ce projet, le Transsaharan Gas Pipeline (TSGP) a connu de nombreuses vicissitudes et la crise économique en Europe comme la mise en valeur possible de certains gisements de gaz de schiste semblent le compromettre. Toutefois le renoncement de l’Allemagne à l’énergie nucléaire pourrait dans les prochaines années donner un nouvel intérêt à cette idée. La déstabilisation de la zone sahélienne risque non seulement de mettre en danger les intérêts énergétiques des Européens, mais également d’avoir des répercutions encore plus graves. Un émirat islamique au Mali servirait de sanctuaire pour porter le combat dans le sud de l’Algérie et au Nigeria, deux États qui fournissent 6,5 % du pétrole importé par l’Union européenne.







François LAFARGUE
Professeur à l'ESG Management School
flafargue@esg.fr


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07/11/2012
Éthiopie : la construction du barrage « Renaissance » et ses enjeux
Par Anne-Sophie SEBBAN



Site du barrage
Photo O Ethiopie
Le 2 avril 2011, le gouvernement éthiopien a lancé les travaux de construction d’un nouveau barrage sur les eaux du Nil Bleu, dans l’État du Benshangdul Oumuz situé au nord du pays et à 40 km de la frontière soudanaise. L’ampleur du projet et sa position stratégique ont des implications géopolitiques pour la région, d’abord pour l’Éthiopie qui verra son poids s’accroître par rapport à ses voisins, ensuite pour l’Égypte et le Soudan qui craignent une perte de leurs prérogatives sur le fleuve.
Au terme de sa construction - prévu pour 2016, le barrage du « Millénaire » ou barrage de la « Renaissance » sera le premier barrage hydroélectrique d’Afrique et le dixième du monde en termes de puissance. Ses objectifs sont doubles : prévenir les inondations (il permettra de retenir 62 milliards de m3 d’eau), et augmenter la production d’énergie électrique (sa puissance électrique devrait atteindre 5 250 mégawatts). Ainsi, l’Éthiopie pourra à la fois satisfaire ses propres besoins énergétiques et commencer à exporter de l’électricité aux pays voisins. Le projet s’inscrit dans le plan quinquennal de croissance et transformation (GTP) lancé en septembre dernier par le gouvernement éthiopien : une augmentation de la capacité de production d’électricité de 2 000 à 8 000 mégawatts à l’horizon 2015 (et jusqu’à 10 000 mégawatts d’ici 2018) est prévue, pour un coût total de 14 milliards de dollars. Le barrage Renaissance, dont la construction a été confiée à la compagnie italienne Salini Costruttori, représente à lui seul 4,8 milliards de dollars. Les organismes internationaux se sont désolidarisés du projet car ils reprochent à l’Éthiopie l’absence de prise en compte des conséquences environnementales : aucun rapport d’évaluation des risques n’a été fourni alors qu’une vaste zone pourrait être inondée et une partie de l’écosystème disparaître. C’est donc l’État éthiopien qui finance entièrement le projet : outre les fonds publics, la Banque éthiopienne de Développement émet des bons du Trésor afin que la population participe également au financement du projet. Il est néanmoins prévu que la Chine finance les turbines et les systèmes électriques pour un total d’1,8 milliard de dollars ; de son côté Djibouti a versé un million de dollars au gouvernement éthiopien en avril dernier, devenant ainsi le seul pays contributeur de la région.
En revanche, l’Égypte et le Soudan, pays d’aval, ne se montrent pas aussi enthousiastes. Pourtant, une rivalité liée au barrage lui-même n’a pas vraiment de sens. Techniquement, un barrage ne barre rien : il retient l’eau, récupère l’eau des crues, et l’énergie de l’eau des crues. Le barrage Renaissance permettra de réduire l’évaporation de l’eau des barrages d’Assouan en Égypte et de Djebel Aulia au Soudan. Il sera bien plus un bienfait qu’un tort causé à ces deux pays. En réalité, leur frilosité est antérieure à la construction du barrage, et liée à la signature en mai 2010 d’un accord-cadre (CFA) sur le partage des eaux du Nil entre le Rwanda, la Tanzanie, le Kenya, et le Burundi. L’Éthiopie a pris une position de leader pour fédérer les pays de l’amont contre Khartoum et Le Caire, qui voient cet accord comme une atteinte à leurs droits historiques sur le fleuve . Des projets d’irrigation ou de barrages hydroélectriques peuvent désormais être développés sans que le Caire n’ait son mot à dire. L’Égypte craint pour son autorité sur la région et sur le Nil en particulier, et ne voit pas d’un très bon œil la concurrence grandissante exercée par l’Ethiopie. Dès lors, la visite du nouveau chef de la diplomatie égyptienne Mohamed Amr en janvier dernier à Addis Abeba intervient comme un signal positif pour rompre avec l’ère Moubarak et ouvrir la perspective d’un apaisement des relations entre les deux Etats. Cependant, si la mise en place d’une stratégie « gagnant-gagnant » sur les eaux Nil a été suggérée par les deux parties, la question particulière du désaccord lié au CFA est restée en suspens.







Anne-Sophie SEBBAN
Assistante de recherche à l'ESG Management School
Membre de la chaire de Management des Risques Énergétiques
Doctorante à l'Institut Français de Géopolitique
Diplômée de Science-Po Paris


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10/10/2012
Chine : L’éclairage public urbain en question
Par François LAFARGUE, depuis la Chine

Centre commercial dans le Hebei
© F. Lafargue
Plusieurs municipalités en France ont engagé une réflexion quant à l’utilisation de l’éclairage public nocturne. Des initiatives ont été engagées comme la réduction de l’intensité, ou la diminution des points d’éclairage.
Une telle préoccupation est encore ignorée en Chine, qui pourrait pourtant, par une gestion plus rigoureuse de l’éclairage urbain, alléger sa consommation d’électricité, qui provient pour plus des ¾ des centrales à charbon. De par la situation géographique du pays, la nuit tombe tôt toute l’année – de 16h30 en hiver à 18h00 en été - ; une partie de l’activité économique du pays se déroule donc en soirée, la plupart des centres commerciaux fermant à 22h00. Dans la plupart des pays asiatiques, la rue est, non pas comme en Europe un lieu de passage, mais un endroit où se déroule une partie de la vie sociale. Les logements souvent exigus incitent à aller dîner dehors, dans des restaurants au prix abordable. Et nombre de Chinois profitent de la soirée pour effectuer des exercices physiques dans les parcs municipaux. Les éclairages des magasins, souvent de couleur criarde, comme les enseignes publicitaires constituent non seulement une source de pollution visuelle, mais surtout une dépense énergétique de premier plan. Pour le moment les pouvoirs publics ne semblent guère préoccupés par cette question qui, pourtant, selon de nombreuses études officielles, permettrait de dégager de substantielles économies d’énergie.
Cette réticence s’explique de plusieurs manières. D’abord, la volonté de ne pas nuire à l’activité commerciale nocturne, a fortiori dans le contexte économique actuel que connait le pays, avec un taux de croissance en nette diminution (il devrait s’établir autour de 8 % cette année). Ensuite, l’éclairage public est, pour les responsables publics, le baromètre du niveau de développement économique de leur ville. Shanghai comme Chongqing ou Shenzhen se flattent d’être des « villes où l’on ne dort jamais ». Aucun chiffre précis et indiscutable n’existe sur les gains procurés par une diminution des points d’éclairage publics. Mais, tôt ou tard, cette question devra être débattue sérieusement.







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30/08/2012
Les Chinois aiment la bagnole ! (2ème partie)
Par François LAFARGUE, depuis la Chine

Photo F. Lafargue
Parmi les pays émergents, la Chine est avec l’Inde, le pays dont la situation énergétique est la plus délicate : les ressources en hydrocarbures de la Russie sont conséquentes, quant au Brésil, il est le 2e producteur mondial de biocarburants et a des gisements pétroliers prometteurs. La marge de manœuvre de la République Populaire de Chine (RPC) est très limitée, mais examinons quelques pistes.
Des premières mesures ont été instaurées comme à Pékin, avec des jours de circulation en alternance pour les véhicules, en fonction de leur plaque minéralogique, mais sans résultats tangibles.
Promouvoir de nouvelles formes de carburant : Les véhicules de la flotte de taxi de la ville de Pékin roulent déjà au GPL. Les administrations comme les sociétés de taxi pourraient utiliser plus fréquemment ce type de carburant. Recourir au gaz naturel de pétrole est une solution, mais qui ne fait que « déplacer » le problème, puisque la RPC restera toujours tributaire de l’étranger, pour ses achats en gaz, dont elle est déjà importatrice.
Les agro-carburants ne représentent pas une solution viable. A la différence du Brésil ou des États-Unis, la part des agro-carburants restera très faible dans les années à venir, en raison de la surface agricole réduite du pays et de la nécessité – au regard de sa taille démographique – d’affecter cette surface à l’alimentation humaine. La RPC pourrait encourager l’utilisation de véhicules électriques. Déjà plusieurs millions de motos et vélos fonctionnent à l’électricité, mais cet effort doit être poursuivi. Sous l’impulsion de l’État, plusieurs entreprises chinoises comme State Grid, Dongfeng Motor ou encore BYD sont chargées de développer une technologie nationale de véhicules électriques, mais là encore ces technologies ne seront pas maîtrisées avant une décennie.
Promouvoir les transports publics urbains : Jusqu’à présent, la Chine a surtout investi dans les lignes à grandes vitesses, et finalement assez peu dans les infrastructures permettant des déplacements à grande échelle (quartiers, villes, provinces). Les mégapoles comme Shanghai, Shenzhen et même Pékin, en dépit de leur forte population, ont un réseau de métro encore très peu étendu. Il est vrai que la densité de l’habitat rend complexe la construction de tels ouvrages souterrains, dont la rentabilité financière est faible. Pourtant une offre convenable de transports publics inciterait de nombreux conducteurs à renoncer à prendre le volant.
S’inspirer d’autres pays : Hong Kong comme Singapour ont choisi de réduire drastiquement la place de l’automobile. Les transports publics (métro, autobus et tramway) sont rapides, peu chers et ponctuels. Les propriétaires de véhicules sont découragés par des mesures fiscales (ils doivent s’acquitter d’une redevance annuelle élevée) et par les aménagements de la voirie qui privilégient taxis et autobus.
Il existe donc pour la Chine des solutions afin de résoudre ce défi, tant économique qu’écologique, que constitue la hausse régulière du parc automobile. Mais il faudra convaincre les Chinois de renoncer à cette « bagnole », qu’ils aiment, et qui est surtout le symbole d’un certain statut social, qu’il convient pour être crédible de posséder. Il est aussi envisageable que les pouvoir publics aient recours à des méthodes plus contraignantes. Pour lutter contre l’augmentation des prix de l’immobilier à Pékin, les ménages ne peuvent être propriétaires que de deux appartements. La possession d’un véhicule et son utilisation pourraient être rendues plus difficiles dans les prochaines années (péages urbains, redevances annuelles, prix de l’essence plus fortement taxé…).







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14/08/2012
Les Chinois aiment la bagnole ! (1ère partie)
Par François LAFARGUE, depuis la Chine



Photo F. Lafargue
Cette appréciation fameuse de Georges Pompidou à l’égard de ses concitoyens convient parfaitement à la Chine. A rebours de la situation en Europe occidentale, la place de la voiture en Chine ne cesse de s’étendre avec le soutien implicite des pouvoirs publics. Le prix de l’essence a certes connu une forte augmentation ces dernières années (un litre d’essence sans plomb est vendu maintenant autour d’un euro), mais il reste nettement plus faible qu’en France (même en tenant compte de la différence de niveau de vie entre les deux pays). Les aménagements urbains privilégient les grandes artères à trois ou quatre voies, et aucune taxe ne frappe les véhicules de hautes cylindrées, contrairement à la situation en Inde. La délivrance du permis de conduire a été longtemps complaisante et encore aujourd’hui la corruption permet aux candidats les moins doués ou les plus pressés d’obtenir le droit de conduire. De toutes les manières, le code de la route n’est qu’indicatif, ce qui explique le chiffre malheureux de 65 000 tués sur les routes en Chine en 2010. Un chiffre officiel mais notoirement sous-estimé, sans doute de moitié. Dernière précision à rendre jaloux l’impatient automobiliste parisien, les véhicules tournant à droite sont autorisés à passer au feu rouge. Certes il peut être objecté que les volumes de ventes en Chine (18,5 millions de voitures particulières neuves ont été mises en circulation en 2011) comme le taux d’équipement des ménages restent faibles, au regard de la taille du pays.
Le consommateur chinois a une prédilection pour les marques allemandes et japonaises. Pourtant, ce culte de la voiture et surtout ce goût pour les véhicules les plus gourmands en carburant ont des conséquences énergétiques et écologiques graves. Il semble même troublant que le pouvoir politique pourtant récemment félicité par le FMI pour son comportement dans la crise financière mondiale, n’agisse pas pour limiter cette consommation d’essence. Rappelons que la Chine est désormais le 2e importateur mondial de pétrole après les États-Unis, une situation de plus en plus préoccupante et déjà souligné précédemment.
Comment la Chine pourra-t-elle concilier sa volonté de réduire sa consommation de pétrole tout en permettant à une population toujours plus nombreuse de faire l’acquisition d’un véhicule ?






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11/06/2012
Who has to pay the bill of soil settlement?
By David G. Zeitoun

The Bangkok metropolitan area is situated on the flood plain and delta of the Chao Phraya River which traverses the lower central plain of Thailand.
Cities built on unconsolidated sediments consisting of clays, silt, peat, and sand, such as Bangkok, are particularly susceptible to subsidence. Such regions are common in delta areas, where rivers empty into the oceans, along flood plains adjacent to rivers, and in coastal marsh lands. Building cities in such areas aggravates the problem for several reasons.
1. Construction of buildings and streets adds weight to the region causing additional soil deformations.
2. Often the regions have to be drained in order to be occupied. This results in lowering of the water table and leads to hydro- compaction.
3. Often the groundwater is used as a source of water for both human consumption and industrial use.

4. Levees and dams are often built to prevent or control flooding.
This situation raises various questions: What are the legal implications when a homeowner believes subsidence damaged his or her property? What recourse is available? Who would be liable? What compensation might be had?
Earth fissures caused by ground failure in areas of uneven or differential compaction have damaged buildings, roads and highways, railroads, flood-control structures and sewer lines. Much of the damage has occurred in outlying areas, away from population centers. The state’s growing population, however, is now settling in former agricultural areas, on lands that were extensively pumped for groundwater.
As emphasized by Barends, "in order to develop a legal framework to claims and litigation, it is essential that direct and indirect causes of land subsidence effects can be quantified with sufficient accuracy from a technical and scientific point of view." Most existing methods and software applications treat the subsidence problem by analyzing one of the causes. This is due to the fact that the causes appear at different spatial scales. For example, over-pumping creates large scale subsidence, while building loading creates local subsidence/consolidation only.
Then, maximum permissible land subsidence (or consolidation) is a constraint in different management problems such as: groundwater management, planning of town and/or laws on building construction. It is, therefore, necessary to quantify the contribution of each cause to soil subsidence of the ground surface in cities urban area.
As a result, methods of computation of settlement and/or computation of the relative effect of each causes is a key factor in litigation problems.







Professeur en Gestion des ressources naturelles, hydrologie et mathématiques appliquées
Diplômé de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
Docteur en Mathématiques
Professeur à l'ESG
Auteur de The Analysis of Subsidence in Bangkok Area and its Vicinity, 2009

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12/05/2012
Water Demand requires peace and/or war
By David G. Zeitoun

Lake Kinneret, the only natural freshwater lake in Israel is located in the northern part of the Dead Sea rift in the Afro-Syrian rift valley. The drainage basin of the lake covers an area of 2,700 square kilometers and includes the western slopes of the Hermon Mountain, the southeastern areas of the Lebanese mountains, the eastern Galilee, Golan Heights and the Hula valley. Water level of Lake Kinneret varies between 209 and 215 m below sea level.
At the highest water level the lake surface area is 168 square kilometers, the maximal water depth is 46 m and the lake volume is 4,150 million cubic meters (MCM). The average depth of the lake is 25 m.
Israel's National Water Carrier, built in 1964, transports water from the lake to the population centers of Israel, and is the source of much of the country's drinking water. Today, the lake Kinneret provides 33% of the total Israel water demand.
In 1964, Syria attempted construction of a Headwater Diversion Plan that would have blocked the flow of water into the Kineret Lake, sharply reducing the water flow into the lake. This project and Israel's attempt to block these efforts in 1965 were factors which played into regional tensions culminating in the 1967 Six-Day War. During the war, Israel captured the Golan Heights, which contain some of the sources of water for the Sea of Galilee.
Increasing water demand and dry winters have resulted in stress on the lake and a decreasing water line to dangerously low levels at times. The Sea of Galilee is at risk of becoming irreversibly salinized by the salt water springs under the lake, which are held in check by the weight of the freshwater on top of them.
The Israeli government monitors water levels and publishes the results daily. The level over the past eight years can be retrieved from that site. By early April 2012, having risen almost two meters over the winter, the water level of the Kinneret was at its highest level in five years. The Water Authority partly attributes the improvement to the expansion of desalination technology as a water resource.
The need for the Israel authority to control and manage the drainage basin of the Lake Kineret was a main obstacle to a peace agreement with Syria.
In the future, the building of desalination plants as a water resources for agriculture will decrease the need of the water lake and then give new opportunities for peace agreement.






Professeur en Gestion des ressources naturelles, hydrologie et mathématiques appliquées
Diplômé de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
Docteur en Mathématiques
Professeur à l'ESG
Auteur de The Analysis of Subsidence in Bangkok Area and its Vicinity, 2009

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23/04/2012
L’Argentine jouerait la Chine contre l’Espagne
Par Chalom SCHIRMAN

Illustration : lapatilla.com
Une rumeur de ces derniers jours semble se confirmer : les Argentins auraient coiffé au poteau les Espagnols dans l’affaire de YFP, la principale société pétrolière argentine en la renationalisant le 17 avril 2012.
Voici l’histoire :
Repsol, société espagnole, possédait la majorité absolue des actions dans YFP.
Il semble bien qu’elle avait entamé, depuis plusieurs mois, des négociations secrètes avec Sinopec (société chinoise) pour vendre le contrôle du pétrolier argentin YFP aux Chinois, avides de pénétrer cet espace énergétique prometteur.
Au courant de ces négociations, la présidente argentine, sachant ainsi qu’elle trouverait un acheteur très solvable pour reprendre YFP après sa nationalisation, aurait contré les plans de Repsol au profit de l’Argentine.
Cette manœuvre argentine illustre un écueil bien connu des experts en négociations : écarter au cours des négociations une tierce partie qui possède un pouvoir de nuisance (pour l’une et/ou l’autre des parties impliquées dans la négociation) peut s’avérer fatal pour le succès de l’accord. Repsol a eu le tort malheureux de ne pas informer le gouvernement argentin (qui avant même la nationalisation, détenait une golden share dans YFP) de ses négociations avec Sinopec, ce qui aurait pu permettre aux trois parties de négocier un partage du "gâteau". En tentant d’écarter, ne fût-ce que "provisoirement" le gouvernement argentin, les Espagnols ont commis une erreur tactique qui leur coûtera cher.
Car, à supposer même qu’ils gagnent en procédure d’arbitrage international, au bout de 10 ans minimum (comme Suez dans l’affaire d’Aguas Argentinas), la probabilité que l’Argentine s’acquittera du montant des compensations décidées par l’arbitre est extrêmement faible. L’Argentine est déjà "condamnée" par de multiples décisions arbitrales qu’elle continue à refuser d’honorer.
Reste à savoir si Sinopec ne risque pas de s’aliéner son partenaire Repsol au Brésil en devenant demain partenaire du gouvernement argentin qui vient d’évincer Repsol d’Argentine ?
Les négociations énergétiques sont toujours à la croisée de l’économie (du commerce) et de la géopolitique.







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20/04/2012
Argentine : YPF et les Malouines, une problématique commune
Par Raphaël GUTMANN

Photo GettyImages
La récente décision de l’Etat argentin de renationaliser YPF, la filiale locale du pétrolier espagnol Repsol, s’inscrit dans un contexte marqué par l’interventionnisme agressif de Buenos Aires. En annonçant la « récupération » des parts remises à Repsol dans les années 1990, la capitale argentine entend corriger une erreur : l’acquisition d’un fleuron industriel national par un groupe originaire de ce qu'elle considère toujours comme son ancienne puissance coloniale.
Ce n’est donc pas une simple coïncidence si cette décision a été prise quelques jours après le 30e anniversaire du déclenchement de la guerre des Malouines. Depuis sa défaite, Buenos Aires instrumentalise l’orgueil national pour dénoncer la souveraineté britannique sur cet archipel.
Or, dans le cas de YPF comme dans celui des Malouines, la présidente Cristina Kirchner veut régler des injustices historiques causées par un même ennemi : l’impérialisme européen, qu’il soit espagnol ou britannique. Vu d’Europe, cet argumentaire peut sembler anachronique, mais il concerne des questions encore très sensibles en Argentine. Ces contestations sont renforcées par la crise mondiale actuelle et la concurrence accrue pour l’accès aux ressources énergétiques. D’un côté, YPF est un acteur essentiel en Argentine ; et de l’autre, les Malouines recéleraient de ressources pétrolifères, bien que difficilement exploitables. En outre, le bras de fer avec Madrid, initié de manière brusque par Mme Kirchner, vise sans doute à profiter de la conjoncture actuelle : la réaction espagnole est handicapée par sa situation économique inquiétante.
Enfin, il faut noter que cette tentative d’expropriation ne marque pas une rupture en Amérique latine. Le président vénézuélien Hugo Chavez, dont Mme Kircher est proche, a pu servir de modèle. Mais l’affaire YPF rappelle davantage le bras de fer engagé en 2006 par son homologue bolivien Evo Morales avec la compagnie brésilienne Petrobras pour le contrôle du pétrole et du gaz extraits de son territoire. A l’époque, le président brésilien Lula avait réussi à arrondir les angles et à trouver une issue favorable pour les deux parties. Aujourd’hui, Madrid aura besoin du soutien de l’Union européenne pour faire face à Buenos Aires.







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21/02/2012
Chine : La bataille du rail
Par François LAFARGUE

Le réseau ferroviaire de la Chine a connu un développement soutenu depuis une quinzaine d’années. Une nécessité pour répondre à la demande de transport de personnes et pour tenter de limiter les embouteillages sur les grands axes autoroutiers. L’urbanisation du pays, constitué de plusieurs dizaines d’agglomérations distantes de plusieurs centaines de kilomètres se prête assez facilement à la construction de lignes à grande vitesse. La première ligne à grande vitesse fut ouverte en 2003 entre Qinghuanghao et Shenyang (à l’est de Pékin). Un axe secondaire, mais cette première réalisation (avec des trains spécifiques dédiés uniquement au transport de passagers et la construction de nouvelles gares) fut considérée comme expérimentale. Si, aujourd’hui, la taille du réseau de trains à grande vitesse en Chine dépasse celle de l’Union européenne, de nombreuses interrogations demeurent. En premier lieu, la Chine a tenté sans succès de développer sa propre technologie ferroviaire, convaincue que la taille de son marché intérieur lui permettrait de réaliser des économies d’échelle substantielles. Mais les prototypes ne donnant pas satisfaction les industriels ont préféré faire l’acquisition de technologies étrangères, notamment auprès d’Alstom, Bombardier et Siemens, et l’adapter. Puis, la priorité lors des marchés publics a été accordée à ces modèles locaux comme le CRH 380, au détriment des acteurs étrangers.
Le rythme de construction des ouvrages est sans équivalent avec les pratiques en Europe mais souvent au mépris des règles de sécurité. En Europe, rares sont les chantiers d’infrastructures livrés dans les délais prévus, alors qu’en Chine non seulement les délais sont tenus, mais une livraison anticipée est perçue comme un gage de sérieux. Les vérifications des travaux sont souvent bâclées et la formation même des conducteurs laisse à désirer. Les ouvriers chinois comme leur encadrement n’ont guère la qualification requise pour suivre correctement l’exécution des travaux et subissent très souvent la pression des hommes politiques qui exigent la livraison dans les délais les plus courts de leur ligne ferroviaire. L’ampleur de la corruption explique pour une grande part également les malfaçons, souvent à l’origine de catastrophes meurtrières comme à Wenzhou en juillet 2011. Liu Zhijun, le ministre des chemins de fer de 2003 à 2011 est actuellement mis en cause pour faits de corruption. L’étendue du réseau ferroviaire contribue également à la forte augmentation de la demande en électricité du pays (qui a doublé depuis 2004). Cette bataille du train à grande vitesse illustre les atouts comme les limites du modèle actuel de la Chine. Les ingénieurs chinois compensent leur formation parfois insuffisante par une réelle capacité de travail, mais qui est souvent remise en cause par la désinvolture des dirigeants politiques, peu conscients des réalités techniques et convaincus que l’enthousiasme et la mobilisation des masses parviendront à triompher des obstacles.






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28/11/2011
Les implications de la marée noire au Brésil
Par Raphaël GUTMANN

Photo : AP
Au début du mois de novembre, une fuite de pétrole brut a eu lieu au large des côtes de Rio de Janeiro. Le puits de forage à l’origine de cette catastrophe est exploité par la compagnie états-unienne Chevron. L’ampleur de la marée noire n’est pas encore fixée, mais représenterait selon les estimations les plus basses 2 400 barils de pétrole (environ 317 tonnes), et selon les plus hautes 30 000 barils (4 000 tonnes).
Pour répondre à la souillure des eaux de la « cité merveilleuse », le gouvernement de l’État de Rio de Janeiro, l’IBAMA, qui est la principale institution environnementale dans ce pays, ainsi que l’Agence nationale du pétrole entendent punir Chevron. Son activité au Brésil est pour le moment suspendue, et le groupe devra payer des amendes très lourdes, évaluées à plusieurs centaines de millions de reals.
Or, ce type de drame pourrait se multiplier au Brésil dans les prochaines années. Le pays a l’ambition affichée de devenir une grande puissance énergétique, en tirant partie des récentes découvertes de gisements pétrolifères en pleine mer. Alors que Brasilia célébrait cette manne économique, la marée noire nous rappelle que ce genre d’exploitation comporte des risques graves pour l’environnement. Par ailleurs, avant même que la marée noire attire l’attention des médias, un autre enjeu énergétique – le projet de barrage de Belo Monte dans de la région amazonienne – concentrait les critiques des militants environnementaux et des populations indigènes.
Enfin, dans le cas de futures catastrophes, il est probable que les Brésiliens n’auront pas à accuser les compagnies étrangères. En effet, le pays exploite ses ressources, notamment avec son géant pétrolier, Petrobras. Tout comme Chevron, cette entreprise est susceptible de se trouver au cœur d’une crise environnementale. Cette marée noire pourrait donc servir aux Brésiliens à prendre conscience des implications de leur ambition énergétique.






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14/11/2011
Des effets inattendus de la réévaluation du Yuan
Par François LAFARGUE

L’année 2012 sera en Chine, celle de l’effacement d’une génération avec le départ de Hu Jintao, et la désignation de son successeur vraisemblablement Xi Jinping au poste de Secrétaire général du Parti communiste. Ce dernier va hériter d’un dossier épineux, celui de la convertibilité du Yuan, une monnaie notoirement sous-évaluée.
Les États-Unis comme l’Union européenne appellent depuis plusieurs années la Chine à réévaluer sa monnaie qui lui donne un avantage commercial compétitif incontestable. Cette réévaluation permettrait de favoriser les exportations de produits occidentaux vers la Chine. Pour autant, un fait mérite d’être souligné, une réévaluation du Yuan permettrait à la Chine d’acheter ses hydrocarbures moins chers, ce qui pourrait encourager la consommation intérieure et peser sur la demande mondiale.
La Chine est déjà le 2e consommateur mondial de pétrole après les États-Unis. La Chine a un rapport à l’énergie comparable à celui des États-Unis. L’énergie reste bon marché, peu taxée pour encourager les entrepreneurs et favoriser l’appareil de production industrielle. A titre d’exemple, un litre d’essence sans plomb en Chine s’établit aujourd’hui à 85 centimes d’euros, un prix inférieur de 40 % à celui pratiqué en Inde, alors même que ce pays est sensiblement plus pauvre. La réévaluation de la monnaie chinoise permettrait paradoxalement aux entreprises chinoises d’accéder à une énergie meilleur marché, et donc d’améliorer leur compétitivité ou de limiter les effets de la hausse de la devise nationale.






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20/10/2011
Interconnexions énergétiques en Europe : la Commission détaille sa politique
Par Stephan SILVESTRE

Dans le cadre du plan budgétaire 2014-2020, la Commission Européenne a proposé la création d’un nouvel instrument financier dédié aux infrastructures de transport, énergie et télécommunications. Cet outil, appelé Connecting Europe Facility (CEF), vise à organiser le cofinancement de projets en cohérence avec les objectifs politiques globaux de l’Union Européenne (rééquilibrages régionaux, baisse des émissions de CO2, protection des intérêts des consommateurs).
Ce plan prévoit une dotation globale de 50 Md€, dont 21,7 Md€ pour les transports, 9,1 Md€ pour l’énergie, 9,2 Md€ pour les télécommunications et 10 Md€ pour le fonds de cohésion pour les infrastructures de transport.
Pour le secteur de l’énergie, les priorités découlent du schéma directeur pour un réseau énergétique européen intégré : développement de réseaux électriques de nouvelle génération, multiplication des interconnexions sur les réseaux gaziers, sécurisation des approvisionnements :
- réseau électrique sous-marin en mer du Nord ;
- interconnexions nord-sud et est-ouest des réseaux électriques européens ;
- interconnexions des réseaux électriques européens aux pays méditerranées extra-européens (étape nécessaire dans la perspective du projet Desertelec) ;
- interconnexions des réseaux électriques et gaziers dans la région baltique ;
- interconnexions nord-sud des réseaux gaziers en Europe de l’ouest et de l’est (liaison Baltique-Adriatique) ;
- corridor gazier Caspienne-Europe méditerranéenne.


Corridors énergétiques prioritaires (Commission Européenne)

Outre ces projets ‘corridors’, des projets globaux à plus long terme seront éligibles :
- déploiement des smartgrids ;
- autoroutes de l’électricité ;
- déploiement d’un réseau de transport du CO2 entre les pays développant des solutions de CCS (capture et stockage du CO2).
Les projets retenus devront contribuer à l’objectif 20-20-20 que s’est fixé l’Union Européenne à l’horizon 2020 (réduction des émissions de CO2, amélioration de l’efficacité énergétique, augmentation de la part des énergies renouvelables). Ces objectifs sont aussi assignés au secteur des transports (développement du rail et des transports maritimes et fluviaux).
Le CEF aura recours, outre les classiques subventions, à des instruments financiers évolués à effet de levier (fonds d’investissement, prêts garantis ou encore obligations de projet) ; il devrait être opérationnel fin 2012, pour des premiers financements en 2014.






Références :
- http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/speeches-statements/pdf/20111019_2_en.pdf
- http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2011_energy_infrastructure_en.pdf
- http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/710&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

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29/09/2011
Quel avenir pour le secteur énergétique russe ?
Par Lilit VARDANYAN

Son immense richesse en ressources énergétiques fait de la Russie un des acteurs incontournables du marché international des hydrocarbures. Mais actuellement les Russes sont absents dans le domaine des nouvelles énergies. Selon les estimations, les réserves de gaz russe pourraient satisfaire les besoins énergétiques pour un demi-siècle seulement.  Combien de temps encore la Russie pourra-t-elle vendre ses ressources naturelles, en faisant d’elles une arme politique pour rester sur la scène internationale ?
Il semble que les Russes aient compris ce défi. Optimiser l’utilisation interne des hydrocarbures pour rester encore pour longtemps le principal fournisseur mondial : c’est un des buts principaux de la nouvelle stratégie énergétique (SE) russe pour 2030, approuvée par le décret gouvernemental du 13/11/2009[1].  Pour y parvenir, les Russes sont censés mettre l’accent sur les possibilités que leur donnent les mécanismes de flexibilité du protocole de Kyoto. Rappelons que la Russie a ratifié ce protocole en 2004, qui est entré en vigueur en février 2005.  En vertu de ce traité, la Russie a reçu un important excédent de quotas d’émission (elle se place au 3ème rang mondial en terme d’émissions de GES). En vendant ces quotas aux acteurs européens et internationaux, elle espère attirer les investisseurs internationaux et collaborer avec eux dans le cadre des programmes de réduction des émissions de CO2. Selon une étude sur la politique énergétique russe, faite par WWF et Allianz[2], la mise en place d’une telle tactique ouvrira de nouvelles perspectives pour l’économie russe. Cela permettra également de développer les études sur les énergies nouvelles et renouvelables, dont l’importance est mentionnée dans la SE pour 2030.
Mais, six ans après la ratification du protocole de Kyoto, l’établissement d’une politique intérieure russe, nécessaire pour la participation aux MOC (mise en œuvre conjointe) et au marché d’échanges de droits d’émissions, se développe trop lentement, ce qui inquiète les investisseurs potentiels et rend impossible la réalisation du programme économique à long terme, axé sur la diversification de la structure économique du pays et sur la réduction de sa dépendance aux exportations énergétiques.






[1] http://www.atominfo.ru/files/strateg/strateg.htm
[2] Роль России в международной энергетической и климатической политике. WWF et Allianz : http://www.ncsf.ru/resources/materials/73.pdf

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06/09/2011
Le choix controversé du nucléaire en Inde
Par Raphaël GUTMANN

Alors que les projets de centrales nucléaires se multipliaient dans le monde, la catastrophe de Fukushima au Japon a provoqué un rejet de cette technologie, ou tout du moins, une recrudescence des débats dans plusieurs pays, dont l’Inde. Le choix nucléaire du gouvernement indien provoque des critiques sur des sujets très divers, allant de la diplomatie à l’écologie.

Article publié dans la revue Etudes.






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21/06/2011
Bab-el-Mandeb : un détroit bien vulnérable
Par François LAFARGUE

D'une largeur de 12 miles nautiques, le détroit de Bab-el-Mandeb, littéralement « la porte des lamentations », est l'une des premières routes maritimes mondiales. Par ce détroit transite chaque année de l'ordre de
8 % du pétrole transporté par la mer, contre 32 % à travers le détroit de Malacca et une part importante des importations de l'Union Européenne en provenance d'Asie. Cette route maritime est particulièrement vulnérable.
Depuis l'indépendance de Djibouti en 1977, la France a conservé une force militaire importante (avec près de 3 000 hommes en 2011). Mais cette présence militaire est remise en cause, car les infrastructures militaires sont vétustes et la taille réduite de l'économie de Djibouti oblige à recourir massivement aux importations de France, avec un coût logistique élevé. Les États-Unis ont également ouvert en 2002 une base, dont la taille demeure encore modeste. Ces deux nations disposent de moyens d'interventions significatifs, utiles afin de lutter contre les multiples menaces (la libération des otages du voilier le Ponant en avril 2008, a pu être menée grâce à des forces venant de Djibouti).
La piraterie maritime constitue la première menace, puisque plusieurs centaines d'attaques de navires ont été recensées dans cette région depuis 2009. Cette criminalité est principalement de nature crapuleuse (une rançon est exigée auprès de l'armateur afin d'obtenir la libération de l'équipage et la restitution du navire) et non religieuse. La seconde menace est d'ordre terroriste, puisque à plusieurs reprises des bâtiments ont été pris pour cibles, comme le pétrolier Limburg au large du Yémen en septembre 2002, et ces dernières années de nombreux Occidentaux ont été assassinés.
Comme la Somalie, le Yémen est devenu le sanctuaire de plusieurs groupes islamistes radicaux. Et la situation insurrectionnelle actuelle au Yémen accentue l'inquiétude quant à l'avenir de ce pays, dont le potentiel gazier est jugé prometteur (le pays vient de devenir depuis 2009, exportateur de Gaz Naturel Liquéfié). Le renversement de l'actuel président Ali Abdallah Saleh - qui tente de contenir l'influence des mouvements islamistes dans son pays - pourrait avoir des répercussions de premier plan sur la stabilité de cette route maritime.






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23/05/2011
L’axe Ankara-Téhéran, un défi pour l’Occident (seconde partie)
Par Lilit VARDANYAN

Si ce rapprochement entre Ankara et Téhéran a ses explications précises, il semblerait que l'introduction de l'Azerbaïdjan dans cette coopération régionale ne relève pas seulement de l'amitié entre Turcs et Azerbaïdjanais. Le volume des échanges commerciaux entre l’Iran et l’Azerbaïdjan s’élève à environ 500 millions de dollars en 2009. Sur le plan économique, les échanges de gaz naturel devraient atteindre le montant de cinq milliards de mètres cubes par an après la fin de la construction de nouveau pipeline en 2012.  Sur le plan politique, l’Azerbaïdjan est le deuxième partenaire énergétique d’Israël et l’Iran a exprimé à plusieurs reprises son inquiétude de voir le territoire de son voisin du nord transformé en « terrain propice pour les agents du Mossad ».
La coopération trilatérale mise en place au début des années 2000 entre Israël, la Turquie et l’Azerbaïdjan, élaborée par l'ancien député de la Knesset, Joseph Shagal, ancien Azerbaïdjanais immigré en Israël et membre du parti d’Avigdor Liberman, Israël Beitenou, commence à se fissurer. Or, le maintien de Bakou dans ses cercles d'alliances est très stratégique pour Israël, l’Azerbaïdjan constituant actuellement (après la chute du régime égyptien et à cause des malentendus entre Israël et Turquie) l'un des rares pays musulmans qui entretiennent de bonnes relations avec l’Etat hébreu. A un bémol près : les manifestations de la banlieue de Nardaran, devenue le lieu de rassemblement des islamistes antisémites azerbaïdjanais, qui contrarient les relations entre Israël et l'Azerbaïdjan. Bakou y voit d'ailleurs la main provocante de l’Iran, mais il semble que les experts israéliens aient saisi le double jeu des autorités azerbaïdjanaises. Rappelons que durant l’année 2011, l’ambassade d’Israël à Bakou a été fermée à deux reprises au printemps, officiellement en raison de la menace terroriste.
Ainsi, l'Iran ne ménagerait-il pas ses efforts pour attirer l’Azerbaïdjan dans son giron et s'assurer un surplus de sécurité à sa frontière septentrionale ?







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18/05/2011
L’axe Ankara-Téhéran, un défi pour l’Occident (première partie)
Par Lilit VARDANYAN

Sommet Iran-Turquie-Azerbaïdjan, 16/04/11
Lors de leur rencontre à Ourmiah, au nord de l'Iran, le 16 avril 2011, les ministres des affaires étrangères turc, iranien et azerbaïdjanais ont adopté une déclaration commune sur la création d’un Comité économique trilatéral chargé de réduire les taxes douanières entre les trois Etats, de faciliter le passage frontalier et de créer des sociétés mixtes. Selon des sources azerbaïdjanaises, en marge de cette rencontre, les ministres Ahmed Davoudoghlou (turc) et Elmar Mamediarov (azerbaïdjanais), ont, lors d'un entretien en tête-à-tête, évoqué la question du Haut-Karabagh, ainsi que la coopération régionale. A noter que le premier sujet n'a pas été traité en présence de représentants iraniens.
Ce réchauffement dans les relations irano-turques s'inscrit dans la droite ligne de la doctrine du "zéro problème avec le voisinage" d'Ahmed Davoudoghlou. Le printemps arabe et les références au « modèle turc » renforceraient, selon les observateurs, le rôle de la Turquie dans l’ensemble des ex-territoires de l’Empire Ottoman, au point que même les Etats-Unis sont désormais convaincus qu'une médiation turque est incontournable au Proche Orient et avec l’Iran. Téhéran, de son côté, profite de l’effondrement du régime de Moubarak en Egypte pour renforcer son influence dans les milieux chiites du Proche Orient. Bref, une convergence d'intérêts, hier entre Ottomans et Perses, aujourd'hui entre Turcs et Iraniens dans la gestion des dossiers régionaux.






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22/03/2011
Les orientations turques sur le nucléaire

Le fort développement énergétique en Turquie a conduit le pays à une réflexion sur sa production énergétique, et notamment sur la nécessité d’une plus grande diversité. C’est dans ce contexte que la Turquie a lancé un vaste projet de construction de centrales hydro-électriques et de centrales nucléaires (projet GAP). La Turquie souhaite également renforcer une position de « corridor » énergétique et tente ainsi ses relations internationales. Les deux annonces récentes dans le domaine nucléaire illustrent cette orientation générale :

- la Turquie et la Jordanie ont signé en février dernier un accord de coopération nucléaire dans le domaine de l'utilisation de l'énergie nucléaire à des fins pacifiques et de sécurité nucléaire ;
La baie d'Akkuyu, Turquie
- la Turquie va construire une centrale nucléaire avec la Russie.
L’annonce de la construction de la centrale a fait l’objet de nombreuses critiques. Ces critiques ne se sont pas focalisées sur le développement de l’énergie nucléaire mais sur le lieu de la construction. En effet, les autorités turques ont décidé de construire la centrale dans la ville d’Akkuyu qui est situé sur le littoral méditerranéen turc et dont la zone est réputée sismique. Une telle décision peut être considérée comme pour le moins surprenante au vue des évènements qui se déroulent actuellement au Japon…

Christophe SCHALCK