21 février 2012

Chine : La bataille du rail

Par François LAFARGUE
Régions

Le réseau ferroviaire de la Chine a connu un développement soutenu depuis une quinzaine d’années. Une nécessité pour répondre à la demande de transport de personnes et pour tenter de limiter les embouteillages sur les grands axes autoroutiers. L’urbanisation du pays, constitué de plusieurs dizaines d’agglomérations distantes de plusieurs centaines de kilomètres se prête assez facilement à la construction de lignes à grande vitesse. La première ligne à grande vitesse fut ouverte en 2003 entre Qinghuanghao et Shenyang (à l’est de Pékin). Un axe secondaire, mais cette première réalisation (avec des trains spécifiques dédiés uniquement au transport de passagers et la construction de nouvelles gares) fut considérée comme expérimentale. Si, aujourd’hui, la taille du réseau de trains à grande vitesse en Chine dépasse celle de l’Union européenne, de nombreuses interrogations demeurent. En premier lieu, la Chine a tenté sans succès de développer sa propre technologie ferroviaire, convaincue que la taille de son marché intérieur lui permettrait de réaliser des économies d’échelle substantielles. Mais les prototypes ne donnant pas satisfaction les industriels ont préféré faire l’acquisition de technologies étrangères, notamment auprès d’Alstom, Bombardier et Siemens, et l’adapter. Puis, la priorité lors des marchés publics a été accordée à ces modèles locaux comme le CRH 380, au détriment des acteurs étrangers.
Le rythme de construction des ouvrages est sans équivalent avec les pratiques en Europe mais souvent au mépris des règles de sécurité. En Europe, rares sont les chantiers d’infrastructures livrés dans les délais prévus, alors qu’en Chine non seulement les délais sont tenus, mais une livraison anticipée est perçue comme un gage de sérieux. Les vérifications des travaux sont souvent bâclées et la formation même des conducteurs laisse à désirer. Les ouvriers chinois comme leur encadrement n’ont guère la qualification requise pour suivre correctement l’exécution des travaux et subissent très souvent la pression des hommes politiques qui exigent la livraison dans les délais les plus courts de leur ligne ferroviaire. L’ampleur de la corruption explique pour une grande part également les malfaçons, souvent à l’origine de catastrophes meurtrières comme à Wenzhou en juillet 2011. Liu Zhijun, le ministre des chemins de fer de 2003 à 2011 est actuellement mis en cause pour faits de corruption. L’étendue du réseau ferroviaire contribue également à la forte augmentation de la demande en électricité du pays (qui a doublé depuis 2004). Cette bataille du train à grande vitesse illustre les atouts comme les limites du modèle actuel de la Chine. Les ingénieurs chinois compensent leur formation parfois insuffisante par une réelle capacité de travail, mais qui est souvent remise en cause par la désinvolture des dirigeants politiques, peu conscients des réalités techniques et convaincus que l’enthousiasme et la mobilisation des masses parviendront à triompher des obstacles.

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